你好！

1、我的理解是，只要匝道线形中组成卵形曲线的单一曲线单元（如圆曲线和缓和曲线）分别都满足规范对匝道线形的要求，就是可以采用的。例如中间圆曲线半径最小，其两端衔接较大的圆曲线，以前大家把这种线形组合成为水滴型吧。

2、如果上述几个卵形曲线是紧密连接的，那么就可以按照一个整体平曲线来对待，竖曲线的设置也可以只要与这个整体的平曲线对应，满足平包纵的原则，就应该也是可行的。你可以浏览这里之前的一些问题回复讨论的内容，对于线形组合设计，在规范中一般是推荐性的条文要求（程度用语一般是“宜”），并非强制的要求。也就是说，只要视距等指标满足要求，平包竖的原则可以适当灵活的。

3、同上一条的回复，如果半径与A、L等之间的关系不满足规范的推荐性要求，并非完全不可（在条件受到限制时）。但其重点是，必须检查视距条件，如果不满足对应的视距条件，就必须对线形设计进行调整了。

4、仍然是上面的原则，对规范对线形协调性、指标组合等的要求一般是推荐性，其原则就是速度越高，对线形协调性和指标组合的要求越高。对于低等级公路项目，如果条件受限出现你所属的第4点的情况，并非不可以的。但应该检查该路段的视距条件，确保视距满足对应的设计速度下的视距要求。至于超高过渡，对于低等级的三四级公路而言，是可以适当进行调整、变化的。以前对于四级公路甚至是可以不用设置缓和曲线的，超高过渡就在直线和圆曲线之间分摊过渡了。

你好！
1、我们仅对标准规范的相关条文内容进行解释说明，不能对项目提供咨询服务，请理解。
2、我个人直观印象是，第一幅效果图中，T字形立交的主交通量方向的匝道布置形式应该是大致适当地。但是，至于你提到该互通立交转向时主交通流方向的远景设计交通量大于两车道匝道的适应交通量的情况，我不由得想到另一个问题，示意图中无锡一侧的高速公路主线是几车道的呢？如果是双向四车道断面的话，那么，是不是也存在车道数不匹配适应交通量的问题呢？我个人理解，如果交通量确实大于2车道的适应交通量，就应该考虑采用三车道断面了，而且应该从主线开始就采用单向三车道断面了。但按照一般项目情况，转向交通量不应大于主线的适应交通量吧？这似乎又不太符合常规情况吧。
3、《规范》11.5.1等条文中提到的“多车道匝道”应该理解为2车道及以上的匝道，都属于多车道匝道。而且，请注意，在该条文和对应的示意图中，对主线分岔与合流的指定是有具体位置的，就是示意图11.5.1中A和A"，B和B"的位置。并不是图示中几个方向的所有分合流部位。
4、在枢纽型互通式立体交叉中，对于转向交通的匝道，是按照主线分合流设计，还是按照匝道设计，在《规范》第11.5.1条中给出了明确界定和示意说明。如果要界定这两者的差别，实际上是非常明确的，除了《规范》第11.5.2条对主线分岔和合流中车道数平衡和渐变段的设计要求之外，顾名思义，“主线分合流”就是分合流区域以及路段属于高速公路主线的一部分，而不是匝道；那么，在总体设计原则、指标采用上，就截然不同了。前者主体应该采用高速公路主线的指标，而后者主体采用匝道的指标啦。因为，前者在行车过程中，驾驶员对道路环境和速度的判断是不同于匝道的。明显，前者速度高，自然就要求指标和过渡要求也应该更高的。
5、我们不是《细则》的主编单位，对于《细则》的咨询和讨论，请您联系对应的相关单位比较合适吧。

你好！

1、我理解该条文是指当隧道内外路基宽度不一致时，应该在隧道外设置路基宽度的渐变过渡。

2、我不明白你希望如何变通处理这个过渡段呢？如果在设计时，因为一些条件限制不能满足该过渡段时，通过论证降低该隧道区段的设计速度（或者限制速度），那么，应该是可以适当缩短一些这个过渡段长度的。但是隧道限速变化不应过大，一般不应超过20km/h为宜，并配合设计完整的限速变化提示等信息。

以上仅为个人理解，仅供参考吧。

你好！关于《规范》中对同向和反向圆曲线间直线长度的讨论和回复，已经很多次了，你可以在本网站技术支持栏目中通过关键字检索浏览吧。

1、《规范》在用词、用语上是非常严格的，例如：“平曲线”和“圆曲线”的表述方面，圆曲线就是单纯的圆曲线长度等，而平曲线就是包含缓和曲线在内的情况了。

2、在《规范》正文中、用词用语说明中，都对程度用语进行了明确的界定说明。也就是说，在《规范》条文应用中，一定要注意程度用语。这里第7.2.2条的条文内容的程度用语，主体是“宜”，即表示推荐性质，推荐有条件时满足该要求更好，没有条件时也可以不满足。

3、第7.2.2条的“直线的长度”，是指同向或反向的两个相邻圆曲线之间的直线段的长度，是不包括直线两端的缓和曲线长度。

4、第7.2.2条的条文明确是针对当“两圆曲线间以直线径向连接时”的情况而言的。如果圆曲线的两端设置了满足相关条文要求的缓和曲线，那么，就不属于第7.2.2条的情况了。否则，“规范”就会表述为“两平曲线间以直线连接时......”了。

5、追本溯源，《规范》对同向和反向圆曲线间直线长度的要求的最终目的在于，保证连续曲线路段的视距条件和视线连续性，避免出现视距不良，以及断背曲线等不良线形组合。

早期，由于技术手段等的限制，为了达到上述目的，《规范》在充分总结经验的基础上，提出了很多关于线形组合设计方面的要求，以减少设计、放线等工作地反复。但是，这些条文要求总体上并非强制性的规定。《规范》第9章还有一些类似性质的推荐性条文内容的。

而今天，随着三维CAD等技术的普及应用，在路线设计阶段进行视距检查、检验，已经非常高效、方便了。那么，只要我们与安全紧密相关的控制性指标（视距）完全能够满足，就不用再纠结这些推荐性的条文了，毕竟目的和目标都是相同的。

6、有一个方法可以反证一些专家对该条文的理解是不准确地。今天，如果使用CAD软件进行路线展线设计（例如，使用纬地软件中提供的“智能布线”功能），再复杂的低等级公路线形，都可以设计成“全曲线”的效果。即平面线形全部由圆曲线、缓和曲线组成，不出现1米的直线段。也就是原本采用直线的位置，改用大半径的圆曲线来取代了。那么，对于这样的线形，是不是就不适用第7.2.2条的直线长度的规定了呢？

7、总结一下，尽管当圆曲线两端设置了缓和曲线之后，可以不用再考虑满足第7.2.2条关于直线长度的要求了，但是，我必须强调，在所有采用较低指标、曲线组合复杂的路段（即项目全线），均要进行视距检测和检验，必须满足该路段行车条件下、与设计速度（或者限速）相互对应的停车视距（或者会车视距、超车视距、甚至识别视距）的要求。

8、而且，对于设计速度较高的公路项目，《规范》还要求进行运行速度预测、分析和检验。实际上，运行速度分析、检验、优化，最终达到的效果，和一些线形组合设计方面的条文规定的效果是相同的。例如，通过避免运行速度发生突变，最终避免了相邻路段几何指标采用不协调、避免了长直线接小半径等不良现象。也就是，通过运行速度方法，不仅可以定性、而且可以定量发现、并消除以前一些仅仅依靠经验和原则掌握才能发现的问题吧。

以上回复和意见，仅供参考。

你好！

1、据我了解，路线设计中的“平包竖”等设计原则，是有一定的适用条件的，主要是适用于低等级公路的路线设计之中。因为在早期没有CAD等技术，也无法进行三维透视图、甚至BIM建模等检查检验，因此，前人们在实践的基础上，总结了很多非常实用的设计原则和方法，其目的首先是为了保证必须的视距条件，其次为了提高线形的视线连续性。

2、但是，对于高等级公路出现之后，尤其是随着CAD等技术的发展，有些对低等级公路的设计原则和方法，并不能完全适用于高等级公路了。例如，高速公路一个弯道就是几公里，放在三四级公路十个弯道都是可能的了。所以，您肯定也注意到了，第九章的不少对线形设计的原则要点，均属于推荐性质的条文要求，即有条件是满足更好吧。但是，设计速度、车道宽度、安全视距、超高等却是直接影响安全的控制性要求啦，就应该必须满足的。

3、有了以上认识之后，我认为，对于您的问题，就可以主体从这些原则提出的初衷上去理解和运用了。例如，同向切半径相近的圆曲线，就可以按照同一个平曲线对待了。。。。。

以上个人理解和认识，仅供参考吧。

你好！

1、我认为《规范》和《细则》对于主线与匝道分合流处车道数增减变化的总体要求是相同的，差异点仅仅在于是否把一次流出或者汇入两个车道时，应该增加的辅助车道考虑在内吧。换句话说，就是公路主线车道数变化，一次只能增减一个车道，不应一次增加两个或以上车道。

2、我的理解是：第一，公路主线上的基本车道数应该总体保持平衡，六车道高速公路不能在局部路段出现四车道的现象。第二，在匝道分合流路段，应通过增设辅助车道来实现车道数平衡，即满足NC大于等于Nf+Ne-1。

3、至于《细则》中该公式只有等于没有大于的条件，我认为可能是《细则》是希望提出更为严格一些的要求吧，这是符合《细则》和《规范》的上下位关系的。

4、另外，参考日本、美国等规范，在该公式中，均是“大于等于”的条件。我理解，之所以包括“大于”的条件，主体目标是在公路设计中，应该首先保障主线上的服务车道数，保证主线的畅通条件吧。

以上个人认识，仅供参考吧。还可以参考一下下图示意：

你好！

1、据我掌握，《公路路线设计规范》中的竖曲线半径一般值和最小值，分别是根据停车视距推算得到的，其中一般值取了最小值的1.5倍。

2、而第9.3.4条的视觉所需要的最小竖曲线半径，应该是根据不同设计速度条件下对应的所需要的识别视距推算得到的，其目的在于提高设计速度较高公路路段上的视线条件。不过该条文并非强制性要求，而是“有条件是宜采用.....”。

你好！

1、圆曲线最小半径指标是由《规范》正文的表7.3.2规定的，并不是由条文说明中的表7-1规定的。标准规范中，条文具有法律效力，而条文说明没有，只是解释、说明，或者提供一些相关参考的性质。所以，不存在两者矛盾的问题，本身性质就是不同的啦。

2、条文说明中的表7-1只是推荐性的，其推荐的内容是：在设计速度、圆曲线半径和最大超高值采用等已经确定的前提下，该圆曲线推荐采用多大的超高值的。而不是反向用来界定或者验证圆曲线最小半径的取值的！不能反向使用条文说明中的表7-1的。

3、条文说明中的表7-1中的圆曲线半径范围，与正文中表7.3.2不完全一致，是由于对不同半径对应的超高值计算、推算过程，是一个把横向力系数在各个圆曲线半径区间内进行内插、分配的过程而引起的。《规范》保留了该表格中小于极限圆曲线半径的数值，是因为对于一些旧路路面改造的项目中，可以会存在这样的现象的。

你好！请您在提问或咨询时，一定要留下姓名、单位和联系方式等信息来吧。

即便是我们为您提供回复服务，也知道是为谁提供的呀？

你好！你提了一个很少有人考虑的问题啦。

1、据我了解，目前我国规范和美国等规范，都没有专门对公路每个车道的行车轨迹作出具体的指标性要求，都是通过对平面设计线的各类要求，最终落到影响行车轨迹线的。

2、由于平面圆曲线半径在实际工程设计中，规范推荐（大家也普遍采用）的是大于“一般最小值”的，而规范中规定的圆曲线半径极限值又是从舒适性角度确定的，因此，我认为在设计中，只需要关注并保证平面设计线的指标和参数达到规范相关要求，就可以满足行车速度对行车轨迹的要求了。

3、如果你对多车道公路曲线最内侧车道的行车轨迹心有疑虑（不踏实），我建议把该车道的平面半径与圆曲线半径的极限值最小值进行对比一下即可。只要半径大于极限最小值，就可以认为不存在轨迹的问题了。

4、关于圆曲线半径最小值等取值来源的解读，请在网上搜索我编写的一篇文章《公路采取低限指标，就意味着降低了安全性了吗？》，参考一下吧。

以上仅为个人意见，仅供参考。